session montpellier terminée!!

C'est en ce vendredi 25 février que j'ai obtenu ma qualification de vol aux instruments IR ME (multi moteur). Après 30 minutes de briefing avec l'examinateur, nous avons enchainé avec 2h de vol IFR pour un vol Montpellier-Carcassone A/R.
Je suis loin de ne pas avoir fait d'erreur minimes (autrement négligeables aux yeux de l'examinateur du SEFA) mais j'en ai faite une de taille: ne pas avoir enlever mon pull avant de rentrer dans l'avion...
C'est fou comme il peut y regner un micro climat lors d'un examen en place gauche.
Je suis devenu liquide au bout de 30 minutes de vol, et ce, jusqu'au touché des roues.

Les bouteilles de champagne ont donc coulées à flot jusque tard dans la nuit.
Ci-joint, une petite photo prise pendant l'apéro avec l'équipe d'instructeurs, mes binomes avec qui j'ai fait la formation, et le patron Jean Noel BOYER assis sur son PA34 seneca II.

Voilà, une page se tourne encore une fois après quelques rencontres sympathiques, et de l'expérience engrengée.

Prochaine session, le terrain de Gap Tallard, ou je vais commencer à gagner ma vie en pilotant: je vais larguer des paras, autrement dit, des copains.
Mon outil de travail??: un cessna 206 Thielert pour commencer, et ensuite le fameux Pilatus PC6 porter.

les joies de l'IFR

L'avantage de la région de Montpellier est qu'il fait très souvent beau, avec peu de nuages et un peu de vent, et ce, même en hiver. CA permet de faire son stage CPL en totale confiance quant au délai imparti.

L'inconvénient, c'est que pour une formation IFR, les conditions IMC sont rares. L' avion a beau être équipé de rideaux en tout genres (sur les côtés et devant le pilote), rien ne vaut une bonne condition IMC pour se rendre compte des illusions sensorielles.

Sur la vingtaine d'heures effectuées à ce jour, j'ai réalisé environ "que" 3 ou 4 vols en IMC (instrumental meteorological condition).
Mais ce vendredi 11 février, j'ai réalisé une procédure IFR sur le VOR DME 31R de LFMT (Aéroport de Montpellier) avec une percée à 2500ft jusqu'à 290ft (minima de la procédure en question) et surtout 1500 m de visi provoqué par d'importantes rentrées maritimes. La procédure VOR est une approche classique, et n'est pas aussi précise d'un bon ILS. Heureusement, j'était bien axé et sur le plan.

Une fois sorti de la couche on ne voyait toujours pas la piste, ni la rampe d'approche!!!!!!.
J'annonce la remise des gaz, mais mon instructeur connaissant le coin comme sa poche, me demande de descendre aux minima ILS (206ft). J'ai du attendre pendant environ 0,3Nm mon MAPT (missed approach point) à 1Nm de l'ILS.
C'est à ce moment que là que j'ai entre aperçu un semblant de rampe!! enfin!!, peu après, j'ai aperçu le seuil de piste (d'ou l'importance d'une bonne rampe d'approche!!)

Nous voilà posés. C'était ma 1ère vrai procédure aux minima (même un peu plus bas). Il est certain que si j'avais été tout seul, j'aurais effectué ma remise de gaz, suivi d'une procédure ILS, puisque elle a l'avantage d'être beaucoup plus précise, avec des minimas un peu plus bas.

J'entre aperçois donc le boulot de pilote aux instruments sous mauvaises conditions, et j'avoue que ça me botte toujours autant.

Les photos sont à venir. N'ayant pas d'appareil photo, j'attend celles de mes binomes.

mes 1ers amours

voici deux extraits d'un petit saut de détente du mois d'aout 2010, juste avant de passer les derniers certifs.
C'est peut être la raison pour laquelle j'en ai raté 4 fin septembre......

Un pilatus PC6 porter vole très bien avec un gars accroché en dehors

3800 mètres d'altitude pour les paras ou FL140 pour les pilotes

Le freefly ou comment être en position verticale (assis, tête en bas,trace, track,...etc)

EN BREF, QUE DU BONHEUR !!!!!!!!!!!!

retour maison!!

Ce samedi 5 février, c'est le retour aux sources après 5 semaines passées à Montpellier de formation intense IFR parsemée de vols, simulateur et théorie en tout genre.
Un vol est prévu cette après midi avec une amie, mais sans instructeur pour me remonter les bretelles.

Rien, ou presque: pas de train rentrant, pas de pas variable, pas de trajectoire IFR ou clearance à suivre à la lettre. Simplement un tour de Lyon avec son point de sortie (NW) et son point de retour (SA) et le soleil presque couchant comme accompagnateur de luxe. Les conditions sont très calmes, c'est extrémement agréable d'autant que ce cessna 172 se pilote très facilement.
L'IFR est une activité procédurière très intéréssante. Mais bon dieu, qu'un vol en VFR est kiffant!!! c'est la liberté!!.

toujours des avions et de la détente

allez, on enchaine sur:
du nuage pendant une journée de grands vents
un des canaux de Palavas les flottes (avec du ciel bleu comme tous les jours, ici dans l'hérault)
un champagne d'arrosage du même nom que l'avion sur lequel a été réussi un test IFR
un trush d'épandage de la société Midair (Montpellier Cadillargues)
le patron de la MAT bricolant une roue du PA28
un avion sans son train (rassurez vous, c'est un essai train après une visite 1000 heures)

un peu de photos

PA 32 RT201 turbo Arrow IV

("R" pour retracted gear, "T" pour empennage en T)

le 1er avion sur lequel j'ai volé: F-GIMM (location extérieure) empennage en T, tripale. Je lui trouve une jolie forme malgré sa peinture à vomir. C'est avec celui-ci que j'ai découvert les joies du train rentrant et du pas variable et ces interminables checks list en tout genre.

PA 32 R201 Arrow III

Le 2ème avion utilisé: OY-IBS (car acheté au Danemark), 200 chevaux (non turbo donc pompe). Il bénéficie du dernier profil d'aile de chez Piper, il est moins lourd que l'arrow IV et est un peu plus maniable (empennage moins soufflé). Sa planche de bord est la photo suivante...

Planche de bord de l'Arrow III (avant dernier modèle)

Et là, ça pique les yeux: planche neuve, 2 GNSS 430 (le luxe!!!), de quoi obtenir son CPL avec brio!.

Il manque encore le 2ème altimètre+horizon artificiel et le DME pour qu'il puisse apprendre à voler en IFR à nous, jeunes canards volants (directives DGAC mais il peut voler aux instruments dans son pays d'origine)

Et pour finir, la flotte de la MAT: il y a autant d'avion que d'élèves!! là encore, c'est le grand luxe.

Dans l'ordre, en commençant au fond à gauche:

1 PA32 140 chevaux (formation PPL et vol de nuit)

1 PA32 arrow IV 200 chevaux (CPL et IFR)

1 PA34 seneca II, 2*200 chevaux turbo (IFR)

1 PA30 (prorog IFR)

1 PA32 arrow III 200 chevaux (CPL et IFR)

1 Beech 58 Baron (propriété d'Apache aviation pour la MEP d'un de leur pilote en décembre) 

CPL à 33 ans tout pile!!

Après la libération de la théorie, et un week-end rempli de champagne, me voici à Montpellier depuis le lundi 8 novembre (soit 2 jours après l'obtention du dernier certif) à la MAT pour le(s) stage(s) CPL-IR ME.
Que du bonheur!!, je pense avion, je mange avion, je dors avion, je parle avion, je vois plein d'avions,...etc.

Mon avion?, un PA28 arrow III 200 chevaux train rentrant et pas variable, de quoi s'occuper pendant les vols avec les différentes checks.
J'apprends particulièrement à piloter et faire de la mania en tour de piste par des vents de 35kts avec rafales à 45-50kts. Have fun!!
Je ne choisirais pas mes météos pour voler dans le cadre de mon futur métier, autant apprendre tout de suite.

Le jour fatidique du test est le jour de mon anniversaire (33ans). Contrairement au test du PPL (16 mars 2009) ou j'ai particulièrement galéré avec un pilote inspecteur de la DGAC, j'expedie celui-ci d'une facilité déconcertante!. J'obtiens donc le droit, en ce jour anniversaire, de gagner ma vie en pilotant, moins de 3 ans après mon 1er vol en avion. Mon plan continue à se dérouler sans accrocs....

La joie est moins puissante que l'obtention du dernier certif théorique (car moins difficile je pense) mais néanmoins présente. L'arrosage en règle sera effectué après la réussite de mon binôme espagnol à ce même test le lendemain en présence de tous les instructeurs de l'école y compris le directeur, le fameux Jean Noel BOYER.