mercredi 28 décembre 2011

Qualifié Pilatus PC6 porter turbo le 24 décembre!!

Ca y est !!!! Je suis enfin qualifié Pilatus PC6 porter turbo (avec turbine), et ce, la veille de noel !!
Merci vieux barbu!! :)

En effet, j'ai attendu plus de 4 semaines avant d'avoir le créneau météo qui me permettait de faire Pau-Bordeaux Saucats (juste au sud de la CTR de Bordeaux Mérignac) et rejoindre ainsi mon examinateur bordelais.
Le vieux barbu m'avait prévu le coup en m'installant une tempête de ciel bleu sur le quart sud ouest.

C'est donc en ce samedi 24 décembre 2011 que j'ai reçu la qualif qui va me permettre de travailler correctement l'an prochain, et m'ouvrir j'espère, d'autres portes pour plus tard.

Le test en lui même??, rien de sorcier, 1 heure environ, mania lambda niveau PPL, procédures normales et d'urgences,...Etc.

Le retour à Pau c'est donc fait toujours à gauche, mais cette fois ci en logant l'heure de vol en tant que pilote!! et ça, et bien ça fait chaud au coeur..!.

Aucun refueling à Bordeaux Saucats de prévu, puisque nous avions mis 640 litres de kérosène au départ de Pau. Le pilatus croise à 120 kt et consomme environ 150 litres par heure.

L'année 2011 se finie donc en beauté.

Fin de ma première année en tant que pilote pro. Joyeuses fêtes à vous
...je continue à virevolter sur mon petit nuage.....





lundi 5 décembre 2011

Trêve hivernale

Et voilà, la saison 2011 est terminée. Plus de travail pour les 2 à 3 mois à venir, plus de vols, plus de ciels magnifiques à contempler, plus de lignes à compléter sur le carnet de vol...

Il y a un an environ, je rentrais en formation CPL IR ME. Voilà la première année passée en tant que pilote professionnel d'avion: mon rêve.

J'ai quitté le cessna 206 Thielert courant novembre et ai enchainé directement  avec la qualification de classe Pilatus PC6 porter turbo (comprenez turbine).

Et oui!!, je travaillerai la saison prochaine sur cette machine de rêve:
masse à vide: 1300 kg environ (MTOW: 2200 kg car modèle B2H2)
turbine PT6 A34 developpant 750 chevaux
capable de monter 9 paras en 12 minutes au FL140

Cet avion a une finesse de 15, c'est un véritable planeur!!
De plus, il a comme avantage d'avoir une sacrée défense moteur. Comprenez que, face à un moteur à piston, une réduction de régime provoque beaucoup plus rapidement une décélération sur trajectoire.

J'ai donc hâte de commencer, avec cet outil, ma saison 2012 sur Pau dans le sud ouest.
Qui plus est, je "change" de para puisque je vais larguer du sautant loisir et non les équipes de france militaire ainsi que du tandem en veux tu en voilà (baptême de chute libre: le moniteur est accroché derrière la personne). Je reviens donc au base puisque c'est de ce type de centre que je viens.

Autre avion, autre centre, autre région, autre ambiance, autres parachutistes, autres repas (miam miam le sud ouest), et surtout des revenus qui vont me permettre de vivre à peu près correctement (loin de ce que j'ai quitté, mais quand on aime...on ne compte pas)

Bilan: un peu moins de 4 ans après mon premier vol en avion, je suis à deux doigts (2 mois) de me retrouver au manche d'un Pilatus de largage!! Je ne m'en sort pas trop mal au vu du contexte économique mondial actuel....

PS: sachez que j'ai plus d'heures de vol passées les fesses sur le plancher d'un Pilatus (500h) que d'heures totales de vol au manche de tout avion confondu (400h)...comprenez ma joie...

A l'an prochain!! je rentre dans mon terrier pour 2 mois....je vais faire du gras pour l'année prochaine :)


samedi 15 octobre 2011

encore des pannes donc....encore de la détente

Je suis véritablement un "intermitteux du pilotage".... donc je blogue ...

Un GA8 Airvan (pas top pour faire du larguage...encore plus lent que le cessna)

Le Pilatus PC6 porter du CERPS (Gap Tallard). Celui-ci est un B2H4 avec une MTOW de 2800kg équipé d'une turbine A34

Un MS 733 croisé à Montpellier Candillargues

video
Et enfin, un petit bonjour à un collègue largueur en montée

lundi 26 septembre 2011

Bilan fin de saison

Nous voilà arrivés à fin septembre, la saison de para arrive gentillement à sa fin (fin octobre/novembre).
A ce jour, j'ai réalisé un peu plus de 110 heures de vol en larguage (dont 5h en début d'année pour moi sur un C172).
Cela vient du fait que le moteur Thielert (aujourd'hui Centurion) 4litres n'est pas au point pour faire du larguage (montée/descente).
De multiples pannes sont apparues tout au long de cette saison, principalement électroniques (gestion Fadec). C'est d'ailleurs l'avantage ou l'inconvénient de ce type de moteur: l'électronique prévient le pilote mais ne prévient-il pas trop??. Je m'explique: lorsque un des deux Fadec se met à clignoter (le Fadec A souvent puisque c'est ce le principal), tout fonctionne, vous savez que le Fadec B est là en secours, mais vous interrompez la séance de saut car il se passe quelque chose; mais quoi??.
Pour finir, ce moteur n'est pas, à mes yeux, un outil fiable pour travailler dans le parachutisme.

Par contre, pour croiser à longueur de journée comme le font les DA42 des différentes écoles de pilotage, ça à l'air de fonctionner et d'être fiable.

Donc, au final, lorsqu'on est payé à la rotation, on fait grise mine!!!!
Soyons clairs, l'année 2011 aura été plus que précaire pour ce qui du point de vue financier....
Je n'ai pas pu me faire plaisir aux commandes d'un avion comme je le désirais (et je sature en féculents...).

Je peux me plaindre de ma saison écoulée: 110 heures de vol, c'est trop peu (même s'il m'en reste à faire d'ici fin novembre, si toutefois, le moteur veut bien fonctionner...).
Une véritable saison de travail aérien commence à partir de 300 heures (tant du côté financier, que du point de vue "carnet de vol", à 33 ans il me faut avancer professionnellement)

Ceci dit, je connais beaucoup de personnes brevetées pilote pro, qui n'ont aucun travail dans l'aérien.
J'ai donc beaucoup relativisé cette année en me disant que je n'étais pas si mal loti.

J'ai également rencontré beaucoup de monde au détour du terrain de Gap Tallard ou j'ai bossé. Des pilotes largueurs de tous horizons, des pilotes privés avec des machines extraordinaires,...etc.

Voici quelques photos de différents appareils vus sur le terrain LFNA (Gap Tallard), principalement des avions de larguages.


Un pilote heureux

A  2minutes du larguage, soit au FL130

C'est parti mon kiki !!

La bête au sol

Deux des multiples avions de remorquage du terrain de Tallard, avec un Rallye train classique!! très rare!!

L'ancien Twin Otter du centre de para de Gap, vendu aux pauvres Emires du Dubai

Le V8 Mercedes 4litres de 320 chevaux dans toute sa splendeur

Le T6 des Ailes anciennes de Lyon Corbas en reconstruction. Notez le beau moteur en étoile de 650 chevaux...j'ai hâte de l'entendre chanter

Le Super Puma de la société Héli Union de passage

Les pales bananes, vous connaissiez??

Et la meilleure pour la fin, ma vieille Ford Escort sur sa dépanneuse dépannée...

samedi 28 mai 2011

mais trop de travail.....demande de la détente!!!!!

Allez zou!!!! j'en ai d'autres a récupérer!!!

Un p'tit saut à Lyon Corbas

seul dans un twin otter, c'est pas beau la vie????

Bon dieu que ça fait du bien!!!!

Bilan de ce mois de mai: environ 40 heures de vols, 20 sauts d'effectués.
Mon plan commence à prendre forme..... je plane à 20000m d'altitude
Prochain objectif: le FCL 1.200 et la qualification pilatus

et maintenant, le travail !!!!!

Alors, voici l'avion avec lequel je commence mon boulot de pilote pro: un cessna 206 moteur Thielert (le 4litres de mercedes developpant 320 chevaux environ), Avion 6 places (donc 5 paras...)

 LA zone secondaire de larguage située à Aspres sur Buech (le para champêtre, vous connaissiez???)

Comme cadre de travail, j'ai vu pire... 

 Le 206 est régulièrement utilisé, dans le monde, en tant qu'avion de brousse, alors pourquoi ne pas faire un peu de poussière à l'atterrissage

Le sud du terrain de Gap Tallard

Embarquez messieurs, destination 3800m!!!

Votre chauffeur peut même parfois sourire

quelques photos du stage CPL-IR en vrac

L'aéroport de Monptellier et ses 2 pistes que les elèves de la MAT, l'ESMA, et du SEFA connaissent pas coeur

L'aéroport de Perpignan et ces 2pistes convergentes, ainsi que sa procédure NDB artistique (son surnom est la Dali tellement elle est biscornue)

Heureusement, les Pyrennées sont la pour nous donner du baume au coeur

 Un coucher de soleil comme on en trouve sur la méditerannée

 Ma pomme en plein travail....

Pour une fois ou j'étais axé (chouffez l'ILS)

 Au tour de mon binome de s'arracher les cheveux

 Les joies de l'IFR....

 Moi, j'acheterais bien une maison au sommet de cette colline

 Allo la terre????, y'a quelqu'un???

L'IFR, c'est aussi un temps à aller chercher les grenouilles....

jeudi 3 mars 2011

session montpellier terminée!!

C'est en ce vendredi 25 février que j'ai obtenu ma qualification de vol aux instruments IR ME (multi moteur). Après 30 minutes de briefing avec l'examinateur, nous avons enchainé avec 2h de vol IFR pour un vol Montpellier-Carcassone A/R.
Je suis loin de ne pas avoir fait d'erreur minimes (autrement négligeables aux yeux de l'examinateur du SEFA) mais j'en ai faite une de taille: ne pas avoir enlever mon pull avant de rentrer dans l'avion...
C'est fou comme il peut y regner un micro climat lors d'un examen en place gauche.
Je suis devenu liquide au bout de 30 minutes de vol, et ce, jusqu'au touché des roues.

Les bouteilles de champagne ont donc coulées à flot jusque tard dans la nuit.
Ci-joint, une petite photo prise pendant l'apéro avec l'équipe d'instructeurs, mes binomes avec qui j'ai fait la formation, et le patron Jean Noel BOYER assis sur son PA34 seneca II.

Voilà, une page se tourne encore une fois après quelques rencontres sympathiques, et de l'expérience engrengée.

Prochaine session, le terrain de Gap Tallard, ou je vais commencer à gagner ma vie en pilotant: je vais larguer des paras, autrement dit, des copains.
Mon outil de travail??: un cessna 206 Thielert pour commencer, et ensuite le fameux Pilatus PC6 porter.

samedi 12 février 2011

les joies de l'IFR

L'avantage de la région de Montpellier est qu'il fait très souvent beau, avec peu de nuages et un peu de vent, et ce, même en hiver. CA permet de faire son stage CPL en totale confiance quant au délai imparti.

L'inconvénient, c'est que pour une formation IFR, les conditions IMC sont rares. L' avion a beau être équipé de rideaux en tout genres (sur les côtés et devant le pilote), rien ne vaut une bonne condition IMC pour se rendre compte des illusions sensorielles.

Sur la vingtaine d'heures effectuées à ce jour, j'ai réalisé environ "que" 3 ou 4 vols en IMC (instrumental meteorological condition).
Mais ce vendredi 11 février, j'ai réalisé une procédure IFR sur le VOR DME 31R de LFMT (Aéroport de Montpellier) avec une percée à 2500ft jusqu'à 290ft (minima de la procédure en question) et surtout 1500 m de visi provoqué par d'importantes rentrées maritimes. La procédure VOR est une approche classique, et n'est pas aussi précise d'un bon ILS. Heureusement, j'était bien axé et sur le plan.

Une fois sorti de la couche on ne voyait toujours pas la piste, ni la rampe d'approche!!!!!!.
J'annonce la remise des gaz, mais mon instructeur connaissant le coin comme sa poche, me demande de descendre aux minima ILS (206ft). J'ai du attendre pendant environ 0,3Nm mon MAPT (missed approach point) à 1Nm de l'ILS.
C'est à ce moment que là que j'ai entre aperçu un semblant de rampe!! enfin!!, peu après, j'ai aperçu le seuil de piste (d'ou l'importance d'une bonne rampe d'approche!!)

Nous voilà posés. C'était ma 1ère vrai procédure aux minima (même un peu plus bas). Il est certain que si j'avais été tout seul, j'aurais effectué ma remise de gaz, suivi d'une procédure ILS, puisque elle a l'avantage d'être beaucoup plus précise, avec des minimas un peu plus bas.

J'entre aperçois donc le boulot de pilote aux instruments sous mauvaises conditions, et j'avoue que ça me botte toujours autant.

Les photos sont à venir. N'ayant pas d'appareil photo, j'attend celles de mes binomes.

mardi 8 février 2011

mes 1ers amours

voici deux extraits d'un petit saut de détente du mois d'aout 2010, juste avant de passer les derniers certifs.
C'est peut être la raison pour laquelle j'en ai raté 4 fin septembre......


Un pilatus PC6 porter vole très bien avec un gars accroché en dehors


3800 mètres d'altitude pour les paras ou FL140 pour les pilotes


Le freefly ou comment être en position verticale (assis, tête en bas,trace, track,...etc)


EN BREF, QUE DU BONHEUR !!!!!!!!!!!!

lundi 7 février 2011

retour maison!!

Ce samedi 5 février, c'est le retour aux sources après 5 semaines passées à Montpellier de formation intense IFR parsemée de vols, simulateur et théorie en tout genre.
Un vol est prévu cette après midi avec une amie, mais sans instructeur pour me remonter les bretelles.

Rien, ou presque: pas de train rentrant, pas de pas variable, pas de trajectoire IFR ou clearance à suivre à la lettre. Simplement un tour de Lyon avec son point de sortie (NW) et son point de retour (SA) et le soleil presque couchant comme accompagnateur de luxe. Les conditions sont très calmes, c'est extrémement agréable d'autant que ce cessna 172 se pilote très facilement.
L'IFR est une activité procédurière très intéréssante. Mais bon dieu, qu'un vol en VFR est kiffant!!! c'est la liberté!!.

lundi 24 janvier 2011

toujours des avions et de la détente

allez, on enchaine sur:
du nuage pendant une journée de grands vents
un des canaux de Palavas les flottes (avec du ciel bleu comme tous les jours, ici dans l'hérault)
un champagne d'arrosage du même nom que l'avion sur lequel a été réussi un test IFR
un trush d'épandage de la société Midair (Montpellier Cadillargues)
le patron de la MAT bricolant une roue du PA28
un avion sans son train (rassurez vous, c'est un essai train après une visite 1000 heures)





vendredi 14 janvier 2011

un peu de photos

PA 32 RT201 turbo Arrow IV
("R" pour retracted gear, "T" pour empennage en T)

le 1er avion sur lequel j'ai volé: F-GIMM (location extérieure) empennage en T, tripale. Je lui trouve une jolie forme malgré sa peinture à vomir. C'est avec celui-ci que j'ai découvert les joies du train rentrant et du pas variable et ces interminables checks list en tout genre.



PA 32 R201 Arrow III

Le 2ème avion utilisé: OY-IBS (car acheté au Danemark), 200 chevaux (non turbo donc pompe). Il bénéficie du dernier profil d'aile de chez Piper, il est moins lourd que l'arrow IV et est un peu plus maniable (empennage moins soufflé). Sa planche de bord est la photo suivante...



Planche de bord de l'Arrow III (avant dernier modèle)

Et là, ça pique les yeux: planche neuve, 2 GNSS 430 (le luxe!!!), de quoi obtenir son CPL avec brio!.
Il manque encore le 2ème altimètre+horizon artificiel et le DME pour qu'il puisse apprendre à voler en IFR à nous, jeunes canards volants (directives DGAC mais il peut voler aux instruments dans son pays d'origine)



Et pour finir, la flotte de la MAT: il y a autant d'avion que d'élèves!! là encore, c'est le grand luxe.

Dans l'ordre, en commençant au fond à gauche:

1 PA32 140 chevaux (formation PPL et vol de nuit)
1 PA32 arrow IV 200 chevaux (CPL et IFR)
1 PA34 seneca II, 2*200 chevaux turbo (IFR)
1 PA30 (prorog IFR)
1 PA32 arrow III 200 chevaux (CPL et IFR)
1 Beech 58 Baron (propriété d'Apache aviation pour la MEP d'un de leur pilote en décembre)